Ο βρετανικός Guardian προχωρά σε εκτενή ανάλυση των αιτίων της καταστροφής των Τεμπών και κυρίως στο κατά πόσο ευθύνεται η ιδιωτικοποίηση καθώς η διάλυση των σιδηροδρόμων επί των ημερών της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane ξεπέρασε κάθε προηγούμενο.
Μάλιστα όπως προσθέτει η βρετανική εφημερίδα το ιστορικό σιδηροδρομικής ασφάλειας της Ελλάδας ήταν το χειρότερο στην ΕΕ την τελευταία δεκαετία, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του οργανισμού σιδηροδρόμων της ΕΕ που στην πραγματικότητα είναι ακόμα χειρότερο καθώς η έκτασή του είναι σχεδόν ανύπαρκτη σε σύγκριση με τις άλλες χώρες.
Η ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία TΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε το 2017, ως μέρος των… «μεταρρυθμίσεων» που επιβλήθηκαν παράλληλα με τη διάσωση της Ελλάδας από την ΕΕ – και προσέλκυσε μόνο μία «αξιόπιστη» προσφορά, από τον ιταλικό κρατικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane, ο οποίος μαζί με τον First Group διαχειρίζεται την Avanti στην ΗΒ μέσω της θυγατρικής της Trenitalia.
Στην Ελλάδα θέτουν ήδη ερωτήσεις σχετικά με τη χρηματοδότηση, τη στελέχωση και τη συντήρηση του σιδηροδρόμου, αναφέρει ο Guardian.
Επί της ουσίας οι Ιταλοί αυτό που έκαναν είναι να εισπράττουν τα έσοδα από τον ΟΣΕ και να μην επενδύουν ούτε ευρώ για το «απόκτημά» τους.
Ο πρώην υπουργός Οικονομικών Γιάνης Βαρουφάκης έγραψε στο Twitter: «Τώρα είναι η στιγμή να θρηνήσουμε και να φροντίσουμε τους τραυματίες και τις οικογένειες των θυμάτων. Σύντομα όμως θα φέρουμε στο ελληνικό κοινοβούλιο το βασικό ζήτημα: άλλη μια τραγωδία που προκλήθηκε από μια φρικτή ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. Paddington 1999, Λάρισα 2023.»
«Τα δύο τρένα ταξίδευαν στην ίδια γραμμή και συνετρίβησαν μετωπικά αμέσως μετά το πέρασμα της επιβατικής αμαξοστοιχίας από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη κάτω από μία οδική γέφυρα
Μια τυπική ταχύτητα για τα τρένα στις γραμμές θα ήταν έως και 125 μίλια/ώρα, μικρότερη για τα εμπορευματικά τρένα, και ένας μάρτυρας είπε ότι το επιβατικό τρένο με προορισμό το βορρά ταξίδευε με περίπου 100 μίλια/ώρα. Η ζημιά από μία μετωπική σύγκρουση με τέτοιες ταχύτητες είναι ξεκάθαρη – ενώ αρκετά βαγόνια κάηκαν και εκτροχιάστηκαν εμφανώς, τα δύο κύρια, είπε ο περιφερειάρχης, «δεν υπάρχουν πλέον».
Τη στιγμή που γραφόταν το κείμενο δεν είχαν δημοσιοποιηθεί στοιχεία σχετικά με το τι προκάλεσε τη συντριβή, αλλά ένα σαφές ερώτημα για τους ερευνητές θα είναι εάν η σηματοδότηση λειτουργούσε σωστά , εάν επρόκειτο για ανθρώπινο λάθος ή εάν άλλες συνθήκες άφησαν δύο τρένα στις ίδιες γραμμές σε μία διπλή γραμμή.
Αν και μεγάλο μέρος του μικρού σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας έχει κλείσει, έχει επενδύσει στη μεγάλη σιδηροδρομική αρτηρία μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης και τα τρένα ταξίδευαν σε αυτό που φαίνεται να είναι ένα καλά συντηρημένο τμήμα της ηλεκτροδοτούμενης κύριας γραμμής.
Η σύλληψη ενός υπευθύνου σταθμάρχη στη Λάρισα, ο οποίος, σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες, θα μπορούσε να κατευθύνει λανθασμένα ένα από τα τρένα, υποδηλώνει ότι το ανθρώπινο λάθος αποτελεί την αρχική γραμμή έρευνας.
Η τελευταία παρόμοια τραγωδία στην Ευρώπη συνέβη το 2016, όταν μια μετωπική σύγκρουση στο Bad Aibling στη Γερμανία σκότωσε 12 ανθρώπους. Σε αυτό το περιστατικό, ένας αποσπασμένος σηματοδότης, ο οποίος επέτρεψε σε δύο τρένα να ταξιδεύουν προς αντίθετες κατευθύνσεις στη γραμμή μονής γραμμής, ήταν ο υπεύθυνος.
Το τελευταίο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ευρώπη που προκάλεσε τόσο πολλά θύματα ήταν ένας εκτροχιασμός υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία το 2013, όταν 80 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους μετά από ανατροπή τρένου κοντά στο Σαντιάγο ντε Κομποστέλα.
Όσον αφορά τα μέτρα που περιλαμβάνουν τους συνολικούς θανάτους ανά χιλιόμετρο, το ιστορικό σιδηροδρομικής ασφάλειας της Ελλάδας ήταν το χειρότερο στην ΕΕ την τελευταία δεκαετία, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του οργανισμού σιδηροδρόμων της ΕΕ – αν και το ποσοστό αυτό παραμορφώνεται εύκολα από το μικρό δίκτυό της, περίπου 2% του μεγέθους του Ηνωμένου Βασιλείου .
Ένα μεγάλο ποσοστό θανάτων είναι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους και όχι σε επιβάτες».
