Σε διάστημα επτά εβδομάδων (9 Μαρτίου-30 Απριλίου 2022), εντοπίσαμε 538 μοναδικούς απόπλους από ρωσικά λιμάνια πλοίων απ’ όλον τον κόσμο. Με άλλα λόγια, δεν μετρήσαμε απλώς αριθμούς πλοίων, αλλά αναχωρήσεις πλοίων από ρωσικά λιμάνια, αφού ένα πλοίο ορισμένες φορές έκανε πάνω από ένα δρομολόγιο μέσα στο διάστημα που μελετήσαμε.
Μέσα στο σύνολο αυτό εντοπίσαμε 231 απόπλους πλοίων ελληνικών συμφερόντων (43% του συνόλου). Στη συνέχεια υπολογίσαμε τη χωρητικότητα του κάθε πλοίου και βάσει αυτής καταλήξαμε σε συμπεράσματα σχετικά με την εθνικότητα των πλοίων που μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα από τη Ρωσία αλλά και με τους μεμονωμένους εφοπλιστές που πρωταγωνιστούν στις μεταφορές.
Βάσει χωρητικότητας η Ελλάδα καλύπτει μόνη της το 52% των μεταφορών ενώ ο δεύτερος (Ρωσία) και ο τρίτος (Σιγκαπούρη) στην κατάταξη καλύπτουν μόλις το 10% και το 5% αντίστοιχα.
Οι Έλληνες εφοπλιστές με διαφορά πρώτοι στη μεταφορά ορυκτών καυσίμων από τη Ρωσία.
Ο πίνακας αποτυπώνει τις εθνικότητες των πλοίων που μετέφεραν φορτία πετρελαίου και αερίου από τα λιμάνια της Ρωσίας την περίοδο 9 Μαρτίου-30 Απριλίου. Τα στοιχεία καταδεικνύουν τον κυρίαρχο ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας στις εξαγωγές ορυκτών καυσίμων από τη Ρωσία, αφού πάνω από τις μισές ποσότητες μεταφέρθηκαν από Έλληνες εφοπλιστές.
Το τοπ 10 των Ελλήνων εφοπλιστών
Ο εφοπλιστής με τα μεγαλύτερα φορτία, σε μετρικούς τόνους, φαίνεται να είναι ο Γιώργος Οικονόμου (4.239.227 ΜΤ). Ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρουσία τριών εφοπλιστών από την οικογένεια Μαρτίνου (Ανδρέας Μαρτίνος / 2.957.637 ΜΤ, Νικόλας Μαρτίνος / 2.388.754 ΜΤ, Θανάσης Μαρτίνος / 675.668 ΜΤ), τους οποίους πάντως θεωρήσαμε ανεξάρτητες οντότητες καθώς διαχειρίζονται εταιρείες και στόλους που είναι ανεξάρτητα μεταξύ τους.
Πολύ ψηλά βρίσκονται επίσης τα πλοία συμφερόντων του Διαμαντή Διαμαντίδη (1.466.446 ΜΤ) και του Γιώργου Προκοπίου (1.438.715 ΜΤ), αλλά και των Χάρη Βαφειά (735.418 ΜΤ) και Νικόλα Τσάκου (1.048.371 ΜΤ). Θεωρήσαμε την Άννα Αγγελικούση (773.452 ΜΤ), αδελφή του αποθανόντος Ιωάννη Αγγελικούση, ξεχωριστή οντότητα με τις εταιρείες της Alpha και Pantheon από τον όμιλο Αγγελικούση, τον οποίο διαχειρίζεται πλέον η κόρη του Ιωάννη, Μαρία.
Οι Έλληνες εφοπλιστές που μεταφέρουν πετρέλαιο και αέριο
από τη Ρωσία
Ο πίνακας αποτυπώνει ανά ποσοστό και μετρικούς τόνους (ΜΤ) τις ποσότητες ορυκτών καυσίμων που μετέφεραν οι Έλληνες εφοπλιστές από τα λιμάνια της Ρωσίας την περίοδο 9 Μαρτίου-30 Απριλίου. Στο ποσοστό του υπόλοιπου ελληνόκτητου στόλου (26%) περιλαμβάνονται οι πλοιοκτήτες Βαγγέλης Μαρινάκης (257.382 MT), Παναγιώτης και Γιώργος Αγγελόπουλος (231.652 ΜΤ), Μαρία Αγγελικούση (157.946 ΜΤ), το ίδρυμα Ωνάση (155.039 ΜΤ), ο όμιλος Λάτση (115.878 ΜΤ) και η οικογένεια Μελισσανίδη (112.532 ΜΤ).
Συνολικά, στο διάστημα 9 Μαρτίου-30 Απριλίου, εντοπίσαμε 40 Έλληνες εφοπλιστές που μετέφεραν ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια, συνδυάζοντας ως πηγές της έρευνας τα δεδομένα του Twitter bot της Greenpeace, του Marine Traffic και του Equasis, καθώς και τη «χειρονακτική» έρευνά μας για τους πραγματικούς ιδιοκτήτες του κάθε πλοίου. Ανάμεσα σε αυτούς εντοπίσαμε πλοία συμφερόντων των Παναγιώτη και Γιώργου Αγγελόπουλου (231.652 ΜΤ), Ιδρύματος Ωνάση (155.039 ΜΤ), Λάτση (115.878 ΜΤ), της οικογένειας Μελισσανίδη (112.532 ΜΤ). Θα εξακολουθήσουμε να ενημερώνουμε τα γραφήματα με τις νέες κινήσεις των πλοίων από ρωσικά λιμάνια.
Εφοπλιστές και καναλάρχες
Κι αν για τους περισσότερους απ’ αυτούς τους επιχειρηματίες η μεταφορά ρωσικών φορτίων είναι μία ακόμα οικονομική συναλλαγή, για τρία από τα ονόματα στη λίστα μας τα ηθικά ερωτήματα παίρνουν διαφορετική διάσταση. Πλοία συμφερόντων των εφοπλιστών Βαρδή Βαρδινογιάννη (769.953 ΜΤ), Γιάννη Αλαφούζου (660.615 ΜΤ) και Ευάγγελου Μαρινάκη (257.382 ΜΤ) εμφανίζονται να μεταφέρουν σημαντικές ποσότητες ορυκτών καυσίμων από τη Ρωσία.
Εκτός από εφοπλιστές, οι τρεις επιχειρηματίες είναι και ιδιοκτήτες τεσσάρων από τους έξι ιδιωτικούς τηλεοπτικούς σταθμούς εθνικής εμβέλειας (αντίστοιχα ΣΚΑΪ, Star και Alpha, Mega).
Οι εναπομείναντες δύο σταθμοί είναι ο Antenna, που επίσης ανήκει σε εφοπλιστικά συμφέροντα (οικογένεια Κυριακού), και το Open TV, το οποίο βρίσκεται σύμφωνα με πολλά δημοσιεύματα σε διαδικασία πώλησής του στους επιχειρηματίες Μπάκο και Καϋμενάκη, οι οποίοι επίσης έχουν ναυτιλιακή δραστηριότητα.
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το μοναδικό κανάλι που δεν ανήκει (ακόμα) σε εφοπλιστές, το Open TV, θεωρείται κατά πολλούς ύποπτο για τη στάση του στον πόλεμο – λόγω του ότι ανήκει στον Ρωσοέλληνα Ιβάν Σαββίδη. Μπορούν οι τρεις καναλάρχες να συνεχίζουν να μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα που εξασφαλίζουν στον Ρώσο πρόεδρο Πούτιν εκατομμύρια ευρώ για τη χρηματοδότηση του πολέμου στην Ουκρανία, ενώ τα κανάλια τους επιτίθενται στη Μόσχα;
Η εξαίρεση Αγγελικούση
Μοναδική ως τώρα εξαίρεση στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας -αλλά εξαίρεση με μοναδική σημασία καθώς προέρχεται από την μεγαλύτερη Ελληνίδα πλοιοκτήτρια- είναι η Μαρία Αγγελικούση, η οποία μιλώντας στις 23 Μαρτίου στο συνέδριο Commodities Global Summit των Financial Times δήλωσε πως οι εταιρείες της «θα σταματήσουν να μεταφέρουν ρωσικά φορτία» και προσέθεσε ότι η απόφαση της αυτή «είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό και θέμα ηθικό». Η Ελληνίδα πλοιοκτήτρια ονόμασε αυτή τη στάση «αυτο-κυρώσεις» («self-sanctioning»), δηλαδή περιορισμούς που οι ίδιοι οι εφοπλιστές επιβάλλουν στους εαυτούς τους ενόψει των κυρώσεων που έρχονται.
Σύμφωνα με την ανάλυση δεδομένων του Reporters United, μόνο ένα πλοίο συμφερόντων Μαρίας Αγγελικούση μετέφερε ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια στις επτά εβδομάδες που καταγράφονται στη βάση μας: Πρόκειται για το Maran Phoebe που ξεκίνησε στις 29 Απριλίου από το Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα με προορισμό την Ελλάδα. (Διαφορετική είναι η εικόνα για τα πλοία της Άννας Αγγελικούση, η οποία όμως εδώ και χρόνια ενεργεί μέσω δικών της, αυτόνομων εταιρειών.)
Μαρτίνος εναντίον ΕΕ και ΗΠΑ
Το ηθικό ζήτημα για το οποίο μίλησε η κ. Αγγελικούση δεν το συμμερίζονται οι άλλοι Έλληνες εφοπλιστές. Πολλοί, ακόμα και στον δημόσιο λόγο τους, παραδοσιακά τάσσονται εναντίον των κυρώσεων της Δύσης, τις οποίες θεωρούν καταχρηστικές σε ένα διεθνές περιβάλλον ελεύθερου παγκοσμιοποιημένου εμπορίου. Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση του Θανάση Μαρτίνου ο οποίος σε ανύποπτο χρόνο (το 2018 από το Φόρουμ των Δελφών – και πάντως πολύ πριν τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία) ανέπτυσσε τη δική του αντίληψη σχετικά με τα εμπάργκο, την οποία διαχρονικά συμμερίζεται η πλειοψηφία των Ελλήνων εφοπλιστών: «Κάποιες πολιτικές αποφάσεις της ΕΕ επηρεάζουν την ευελιξία των Ελλήνων πλοιοκτητών. Κυρίως η πολιτική κυρώσεων που συνήθως υπαγορεύεται από τις Ηνωμένες Πολιτείες σε βάρος χωρών όπως η Ρωσία, η Συρία, το Ιράν αποκλείουν κάποιες σημαντικές αγορές για τα ελληνικά πλοία».
Το νόμιμο και το ηθικό
Μέχρι σήμερα, η μεταφορά ρωσικού πετρελαίου και αερίου δεν είναι παράνομη και δεν υπόκειται στις κυρώσεις των δυτικών χωρών, όπως οι άλλες οικονομικές δραστηριότητες που σχετίζονται με τη Μόσχα.
Αυτό πρόκειται να αλλάξει σύντομα. Εδώ και μέρες, η Ευρωπαϊκή Ένωση συζητά με τα κράτη μέλη της στο πλαίσιο του έκτου πακέτου κυρώσεων κατά της Ρωσίας ένα εμπάργκο που θα αφορά και τη μεταφορά των ρωσικών ορυκτών καυσίμων με πλοία. Σύμφωνα με τις πληροφορίες της Wall Street Journal, το εμπάργκο θα αφορά μόνο το πετρέλαιο (άρα όχι το αέριο) και δεν πρόκειται να μπει σε εφαρμογή πριν το τέλος του 2022.
Κομβικό σημείο του αρχικού ευρωπαϊκού σχεδίου αποτελούσε η απαγόρευση σε ευρωπαϊκές εταιρείες (άρα και στις ελληνικές) όχι μόνο να φέρνουν στην Ευρώπη ρωσικά φορτία, αλλά και να τα μεταφέρουν σε οποιοδήποτε άλλο μέρος του κόσμου, ακόμα και σε χώρες που δεν έχουν επιβάλει εμπάργκο στη Ρωσία. Ωστόσο, φαίνεται πως το εμπάργκο θα περιλαμβάνει μόνο τις εισαγωγές στην Ευρώπη.
Ελληνικό λόμπινγκ κατά του εμπάργκο
Η στροφή οφείλεται και σε ελληνικές πιέσεις, όπως ανέφεραν διπλωματικές πηγές στους Financial Times. Σύμφωνα με το Βήμα, οι κυβερνήσεις της Ελλάδας, της Κύπρου και της Μάλτας υποστήριξαν πως «μια τέτοια κίνηση θα βοηθήσει απλώς τους ανταγωνιστές της Ευρώπης».
Το ελληνικό λόμπινγκ απέδωσε καρπούς: Η Κομισιόν, αναφέρει το Bloomberg, αποφάσισε να αμβλύνει το σχέδιο του εμπάργκο επιτρέποντας στις ναυτιλιακές να συνεχίσουν να μεταφέρουν πετρέλαιο σε τρίτες (εκτός ΕΕ) χώρες.
Παραμένει όμως στο τραπέζι ένα δεύτερο αρνητικό για την (ελληνική) ναυτιλία σημείο του σχεδίου: Η απαγόρευση στις ευρωπαϊκές και βρετανικές ασφαλιστικές εταιρείες να ασφαλίζουν τις μεταφορές πετρελαίου από τη Ρωσία. Με δεδομένο ότι 20 από τους 25 μεγαλύτερους αντασφαλιστικούς οργανισμούς έχουν την έδρα τους στο Λονδίνο, η μεταφορά των ρωσικών φορτίων αναμένεται να καταστεί ακόμα πιο προβληματική.
Άλλο οι κυρώσεις, άλλο η νομιμότητα
Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως ακόμα και όταν οι κυρώσεις εναντίον της Μόσχας τεθούν σε εφαρμογή, αυτές θα είναι μονομερείς, δηλαδή αποφασισμένες από μια μερίδα κυβερνήσεων (των χωρών της Δύσης), χωρίς νομιμοποίηση από υπερεθνικό φορέα, όπως ο ΟΗΕ.
Με άλλα λόγια, αυτοί που μετά την επιβολή του εμπάργκο θα συνεχίσουν να μεταφέρουν ρωσικά ορυκτά καύσιμα θα έχουν να αντιμετωπίσουν κυρώσεις από τα κράτη της Δύσης που συμμετέχουν στο εμπάργκο, και κυρίως από τις ΗΠΑ και την ΕΕ: Στην ουσία το τίμημα θα είναι ο αποκλεισμός τους από τις δυτικές αγορές. Καθώς όμως σημαντικές παγκόσμιες (Κίνα) και περιφερειακές δυνάμεις (Ινδία, Πακιστάν, Νότια Αφρική, Βραζιλία) δεν συμμετέχουν στο εμπάργκο, και ταυτόχρονα υποδέχονται με θετικό μάτι την αλλαγή εξαγωγικού προσανατολισμού της Μόσχας, οι εφοπλιστές που θα συνεχίσουν να μεταφέρουν ρωσικά φορτία θα συνεχίσουν να έχουν πρόσβαση στις αγορές αυτές.
Ναυλώσεις πριν τον πόλεμο
Σε αυτή τη δύσκολη εξίσωση πρέπει να προστεθεί μία ακόμα διάσταση: Αρκετά πλοία εκτελούν δρομολόγια βάσει χρονοναυλώσεων (time charters) που συμφωνήθηκαν με τη Μόσχα πριν από την έναρξη του πολέμου. Άλλα, αντιθέτως, μεταφέρουν φορτία με ναυλώσεις spot, δηλαδή για ένα μόνο δρομολόγιο, συνεπώς πρόκειται για ναυλώσεις που αποφασίστηκαν μετά την έναρξη του πολέμου.
